远洋大亚 依托国企发迹的中创物流，轻视研发能否保持基业长青？

　　全球经济增速放缓、国际贸易下滑，2018年下半年以来，干散货和集装箱船运费持续下跌，航运业面临前所未有的危机。即便行业持续低迷，却不能阻挡【中创物流(603967)、股吧】股份有限公司(简称：中创物流)逆势扩张。

　　日前，中创物流正进行A股上市的最后冲刺，公司于3月27日进行了新股申购，计划募集资金约10亿元加码主营业务。

　　中创物流进军资本市场之路并不顺畅。公司早在2016年就首次披露了招股书说明书，排队一年后， 2017年7月，中创物流被中止审查，之后又恢复审查；经过近2年等待后，2018年5月22，公司在首次上会的前夕，由于尚有相关事项需要进一步核查，被证券会决定取消审核。

　　虽然公司并未披露昔日中止审查和被取消审核的原因，但从这些波折中，也能折射出公司存在一定的问题。

　　远大船务股权转让存争议，第一客户为公司高管的老东家

　　虽为民企的中创物流，却流淌着国企的血统。

　　2000年11月，远大船务由青岛远东国际船舶代理公司(简称：远东国际，控股51%)和青岛远洋大亚货运有限公司(简称：远洋大亚，控股49%)共出资80万成立，其中远东船舶属于国有企业，隶属于山东省交通厅控股下的孙公司，远洋大亚属于国有控股的中外合资企业，隶属中远海运控股下的孙公司。

　　不到一年后的2001年10月，远大船务便以经营亏损，未达到股东预期为由被转让给了谢立军、王顺举、冷显顺等十名青岛远洋大亚货运有限公司部分员工，一家公司还未经过一年的培育期，便迫不及待的被公司法人股东抛弃给其员工。

　　但上述转让并未按照当时适用的《国有资产评估管理办法》(国务院令第91号)等法律法规的规定履行相应的国有资产评估及备案程序。只是在16年后的2017年公司冲刺上市时，出具了一份追溯评估报告，并称不存在国资流失。

　　其实，谢立军等十人只是代持，并非全部出资人，远大船务转让时由谢立军等10人受让青岛远东国际船舶代理公司和青岛远洋大亚货运有限公司全部出资，随后再由实际出资人陆续缴纳出资。截至2002年12月，实际出资人包括中创物流实控人李松青、葛言华、谢立军等三人在内的149名，但各方均未签署代持协议。

　　此外，远大船务存在出资不实情形。招股书显示，远大船务注册资本由80万元增加至318万元时，149名自然人股东的实际出资仅有292.40万元，剩余25.60万元的出资额并未实际出资，公司称作为预留股权，将来由其他陆续出资的人员认购。

　　截至2015年7月，该部分预留股权的出资额尚余11.70万元，2016年4月22日，中创物流实际控制人支付11.70万元补足了该部分出资。但根据国家企业信用信息公示系统显示，远大船务于2015年7月就已经注销了。

　　财经参考注意到，参与远大船务注册成立的青岛远东国际船舶代理公司和青岛远洋大亚货运有限公司现已不存续，前者于2010年被吊销，后者被吸收合并成青岛远洋大亚物流有限公司(远洋大亚)。

　　其实，由远大船务演变而来的中创物流的高管绝大多数部分来自于国有控股的远洋大亚，招股书显示，除了三名独立董事和监事张培城、李闻广外，其余董、监、高人员全部来自于远洋大亚。公司实控人之一兼董事长李松青更是在远洋大亚担任了15年的董事总经理。

　　而主要经营进出口货物海运、空运的运输代理以及国际集装箱综合物流业务的远洋大亚被中创物流列入了竞争对手。但同时，也是公司的第一大客户。

　　招股书显示，2016-2018年，公司对远洋大亚的销售分别为7,480.30万元、11,875.00万元和13,815.73万元，逐年攀升。

　　公司无核心技术人员，传统的航运业务增长无力

　　BDI指数由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情，是航运景气度的重要指标。

　　据相关统计，波罗的海干散货指数BDI已经从去年7月的高点，下跌约50%，创下2018年4月以来的新低。进入2019年以来，BDI也已经跌去超过四分之一，航运业充满危机。

　　相关专业人士表示，低迷的航运要思变，“行业新思维”要更加注重优化，透明度，创新和数字化。

　　中创物流虽在招股书称，信息化建设是公司发展的核心战略之一，公司高度重视物流信息技术系统的研发及安全运行。但实际上，公司却并无核心技术人员，2016-2018年，公司投入的研发费用分别为0、0和291.93万元，即公司2018年之前没有任何研发投入，2018年研发费用占收入的比仅有0.06%，截至发行前，公司仅拥有4项专利。

　　或许，中创物流沉浸在公司近两年收入的增长上。招股书显示，2016-2018年，公司实现营业收入分别为：361,638.08万元、446,220.49万元和450,928.81万元，2017年、2018年同比增长了23.39%、1.06%。

　　但公司的利润增长水平并没有跟上营业收入增速。2016-2018年，公司归属于母公司所有者净利润分别为18,095.40万元、18,861.78万元和19,073.06万元，2017年、2018年同比增长了4.24%、1.12%。

　　同时，报告期内，公司综合毛利率分别以9.09%、8.14%和7.48%逐年下滑。公司称，主要是由于在报告期内公司部分服务费率下降的同时，海运附加、燃油物料及船舶租赁等经营成本在报告期内有所波动所致。

　　值得警惕的是，公司2019年一季度延续了2018年的疲软态势。招股书显示，公司预计2019年1-3月营业收入为100,980.00万元至103,530.00万元，同比增长约0.76%至3.30%；归属于母公司所有者的净利润为3,648.15万元至3,740.28万元，同比增长约0.06%至2.58%。

　　据相关专业人士表示，传统货代等代理服务都是轻资产，基于客户关系维系。在商贸物流市场，中创物流这类中小物流企业，将面临两方面的压力：一是中远海运集团、招商局物流集团等超级海运物流企业整合服务全链条，将成为它们的超级天花板；二是随着国际贸易在线化越来越深入，B2B的物流客户势必逐步向阿里等互联网巨头迁移，会对它们形成新压力。

　　偏于青岛一隅的中创物流似乎并未意识到这一点。即便如此，中创物流此次逆势扩张募集资金多用来购置船舶、散货船和运输设备等加码传统航运主营业务上，用于信息化建设的项目仅计划投入5,152.54万元，占项目总投资投入资金的比例为5.6%。

　　“洞中方一日，世上已千年”。多年经营的中创物流山东地区尚未完全打开，全国市场亦毫无建树，更难言国际视野。